Как выживает новотроицкий рынок автоперевозок -рассказывает Сергей Пригожаев

В последнее время мы много пишем о развитии и поддержке предпринимательства. А о том, чем живет реальный бизнес, между тем, представляют немногие. 

Новотроицкий рынок автоперевозок – среда конкурентная настолько, что иногда проще работать вне региона. Один из таких примеров – компания «Ансер», получающие прибыль с международных и междугородных перевозок. Есть, конечно, еще множество небольших транспортных компаний и «ИП», в автопарке которых не так много машин. Ну а о мелких грузоперевозках и говорить не приходится – судя по объявлениям, их десятки. И если час аренды, например, «Газели» стоит 250 рублей, то час иномарки-тяжеловеса обходится как минимум в шесть раз дороже.

     – В нашем автопарке только иномарки, – рассказывает руководитель ООО «Ансер», член ассоциации международных автоперевозчиков Сергей Пригожаев. –  На отечественных машинах составить конкуренцию невозможно, поэтому у нас в парке Scania, Volvo, DAF. Да, они дороже, но и ломаются реже. Ведь если груз не привезут получателю вовремя, может нарушиться технологический процесс производства, а это – и срыв поставки продукции, и простой оборудования, и как следствие – финансовые потери, что недопустимо. Сроки – это качество, а качественные услуги сегодня – большой плюс в конкурентной борьбе.

Сегодня не у всех предприятий достаточно средств для покупки новых машин, поэтому некоторые предпочитают вкладывать деньги в оборот, а не в обслуживание имеющихся в собственности грузовиков. Платить транспортным компаниям за грузоперевозки выгоднее, чем содержать собственный устаревающий автопарк. К тому же перевозки железнодорожным транспортом тоже испытывают не лучшие времена, а значит, спрос на услуги автоперевозок не упадет, надеются бизнесмены.

Как сообщает Российская газета, 2017-й станет непростым для железной дороги. Тарифы на грузоперевозки вырастут, и это неизбежно отразится на всех игроках. Железнодорожные тарифы регулируемые, они устанавливаются раз в год, и в этом году уровень их индексации будет выше инфляции. Как следствие, изменится и карта грузопотоков, так что участникам рынка придется разрабатывать новые логистические схемы, из которых железную дорогу частично исключат. Такое изменение логистики приведет к дополнительному оттоку грузов с железнодорожного на автотранспорт, где сроки доставки меньше (по отчетам самой РЖД, средняя скорость движения грузов в 2016 году составила чуть более 15 км/ч).

– Возможно, цены на автоперевозки не такие низкие, как хотелось бы заказчикам, – говорит Сергей Александрович. – Некоторые выбирают услуги железнодорожного транспорта, который выигрывает по объемам и стоимости, но автоперевозки сильно выигрывают по времени. Процесс «товар-деньги-товар» происходит быстрее в несколько раз, а это очень важно в современных реалиях. Не секрет, многие компании отказываются от «железки», отдавая предпочтение автотранспорту, ведь он мобильнее и привозит груз сразу на склад получателя.

В автосегменте ценообразование хоть и более свободное, но с учетом предстоящего повышения платы по системе «Платон» тарифы всё равно  вырастут.

– Как только «Платон» был введен, транспортные компании вынуждены были поднять цены на свои услуги, – продолжает предприниматель. 

– Нам, например, теперь ежемесячно приходится платить по «Платону» порядка 200 тысяч рублей. 

Но есть и плюсы – организации, возмещающие дорожный сбор, не будут с этого года платить транспортный налог, если он будет меньше, чем плата по «Платону». Кстати, сама идея платить за проезд большегрузов по федеральным трассам не так уж и плоха, ведь эти деньги должны пойти на ремонт дорог. В середине апреля ожидается повышение платы по «Платону» с 1,53 до 3,06 рублей за километр. Это существенно.

Правительство хочет увеличить поступление денег через систему взимания платы. Цель, конечно, благая, учитывая, что в 2016 году за счет «Платона» было отремонтировано более тысячи километров дорог в 40 регионах, открыт мост через реку Белая в Уфе, завершаются еще несколько крупных проектов. 

По словам министра транспорта РФ, в этом году будут построены еще мосты в Нижегородской и Ростовской областях, Республике Алтай и Карелии. В 2018 году откроется движение по Фрунзенскому мосту в Самаре, в 2019 – по мосту через Волгу в подмосковной Дубне. 

Планы – грандиозные. Однако у перевозчиков большие сомнения в том, насколько эффективно будут потрачены эти средства. В первую очередь потому, что протяженность только федеральных трасс – более 50 тысяч километров. И такими темпами хотя бы однократный ремонт всех дорог затянется на полвека.

На февраль 2017 года в «Платоне» зарегистрировано около 800 тысяч грузовиков на 274 тысячи перевозчиков. Данных о структуре владения на сайте оператора нет, но в среднем получается, чуть больше трех машин на одного владельца. И каким образом система позволяет уменьшить количество нелегальных перевозок и контрабанды – непонятно. Да, в системе заинтересованы налоговые органы и другие ведомства, но пострадают от повышения «Платона» не перевозчики, а заказчики и потребители, ведь дорожный сбор будет заложен в тариф, а это означает и повышение цен на конечный продукт перевозки.

– Несмотря на то что «Платон» закреплен законодательно, не все перевозчики оборудуют свои машины бортовыми устройствами, – говорит Сергей Пригожаев. – Некоторые просто не включают бортовое устройство и не платят за пройденные километры пути, невидимые системой. Конечно, здесь возможен штраф, если инспектор ГИБДД при проверке документов проверит и отчисления в «Платон», но иногда игра стоит свеч. Если водитель попадется инспектору впервые, он заплатит штраф в пять тысяч рублей, за рецидив – десять. Я считаю, что не нужно поднимать плату по «Платону». Необходимо наладить процесс надзора и контроля в транспортной сфере, отладить работу отслеживающей системы, и тогда будут платить все. А обложение нас высокими налогами – вовсе не выход.

Больное место для перевозчиков – удорожание ГСМ, эта строка расходов составляет порядка 45 процентов валовой прибыли компаний. По сравнению с сентябрем прошлого года, топливо подорожало более чем на 10 процентов, и как говорят автомобилисты, цены на дизель в нашей области одни из самых высоких по стране – на уровне Московского региона.

– В других областях есть заправки, которые отпускают нам дизель по льготной цене. За счет этого мы снижаем свои издержки, – продолжает руководитель ООО «Ансер». – В этом бизнесе нет сверхдоходов, кроме того, большая конкуренция, машины практически все либо в лизинге, либо в кредитах, поэтому мы уделяем особое внимание логистике, что позволяет не поднимать цены и не гонять машины порожними. Я уверен, что сегодня все транспортные компании, как и мы, закредитованы по горло. Оборотных средств для покупки транспорта сразу за полную стоимость не хватает, а кредиты и лизинг позволяют хоть как-то развиваться.

Автотранспорт для банков один из самых интересных объектов для вложения инвестиций, и со слов директора «Ансера», кредиторы идут на уступки тем, кто зарекомендовал себя на рынке грузоперевозок. Кроме того, существует множество мер государственной поддержки – различные гранты и фонды.

– Недавно мы воспользовались областным субсидированием процентной ставки по кредиту, с возвратом ¾ процентной ставки от пользования кредитом, – говорит Сергей Пригожаев. – Кроме того, можно получить кредиты с низкой процентной ставкой в гарантийном фонде для субъектов малого и среднего предпринимательства, филиал которого есть в Новотроицке, Оренбургском фонде поддержки предпринимательства. Естественно надо будет побегать и оформить нужные бумаги, но это того стоит. Хочу отметить, что не в каждой области есть такие меры поддержки предпринимательства и нам это очень помогает.