АН-148: как развивалась нештатная ситуация

Семь минут от взлета до крушения - таким был последний полет АН-148, который должен был 11 февраля доставить из Москвы в Орск 65 пассажиров.
Как мы уже сообщали ранее, комиссия Межгосударственного авиационного комитета расшифровала бортовой параметрический самописец и сделала первый анализ того, как развивалась нештатная ситуация на борту АН-148, приведшая к крушению.
Выяснилось, что обогрев всех трех приемников полного давления (ППД) находился в выключенном состоянии в ходе всего полета.
ППД - предназначен для восприятия в полете полного давления встречного потока воздуха. Состоит приемник из камеры полного давления, которая имеет дренажные отверстия для стока влаги.
Для борьбы с обледенением приемник снабжен электрообогревательным элементом, который питается постоянным током напряжением 28,5 В и потребляет ток, равный 6,2—6,8 А. Пользоваться электрообогревом ПВД-7 и ППД-1 необходимо при температуре наружного воздуха, близкой к нулю, при отрицательных температурах, при полете в облаках, тумане, осадках и т. д.
Ход развития аварийной ситуации в данных параметрического бортописца
1
Взлет был начат около 11:21 (здесь и далее время UTC).
2.
После отрыва на высоте 130-150 м (здесь и далее высота от уровня ВПП) был включен автопилот. В продольном канале автопилота выполнялся режим выхода на заданную высоту, в боковом – горизонтальной навигации. На высоте 550 м была завершена уборка закрылков.
3.
Особая ситуация начала развиваться примерно через 2 мин 30 сек после отрыва на высоте около 1300 метров и приборной скорости 465-470 км/ч, когда стали появляться расхождения в показаниях скорости от ППД1 левого летчика и резервного ППД3).
Прим.: самописец не регистрирует значения скорости от ППД2 правого летчика.
Через ~25 секунд расхождения достигли ~30 км/ч. (скорость от ППД 1 была больше) и появилось сообщение экипажу: Vприборная – СРАВНИ. Регистрация разовой команды на данном этапе продолжалась примерно 10 секунд, после чего прекратилась.
4.
Примерно через 50 секунд, на высоте около 2000 метров, данная разовая команда зарегистрирована снова, причем в это раз скорость от МППД3 была больше и продолжала расти, а скорость от ППД1 продолжала падать.
5.
После второго появления указанной разовой команды (сообщения) экипаж отключил автопилот. Весь дальнейший полет проходил в ручном режиме.
6.
Показания скорости от ППД1 продолжали падать и через 34 секунды после отключения автопилота стали равны 0. При этом показания скорости от ППД 3 составляли 540-560 км/ч.
7.
В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700-1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g.
8.
После этого, при сохранении значений скорости от ППД1 - 0 км/ч, начали интенсивно падать значения скорости от ППД3 (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g.
9.
Столкновение с землей произошло около 11:27:05. Перед столкновением с землей показания скорости от ППД3 начали интенсивно расти и к моменту столкновения составили около 800 км/ч. Показания скорости от ППД1 продолжали быть равными 0.
В момент столкновения с землей угол тангажа на пикирование составлял около 30 градусов, за 4-5 секунд до столкновения у самолета стал развиваться правый крен, который достиг 25 градусов.
Вывод комиссии по поводу чехарды с приемниками полного давления - обледенение ППД при выключенном состоянии систем их обогрева.
Вопросов после расшифровки бортового самописца стало не меньше, а больше...В частности, анализ комиссии лишь свидетельствует о том, что были расхождения в показаниях датчиков ППД, и что возможно, это произошло из-за обледенения. Но в анализе ничего не сказано о том, что именно это явилось причиной крушения.
Комиссии предстоит выяснить, пожалуй, главное - как вел себя экипаж при развитии нештатной ситуации.
Для этого ей предстоит:
- сделать расшифровку бортового звукового магнитофона для получения информации о действиях экипажа, выполнении Технологии работы и реакции на сигнализации;
- изучить Технологии работы экипажа с системой обогрева ППД, включая индикацию;
- изучить схемный анализ систем обогрева ППД на предмет возможных неисправностей и отказов;
- изучить выкладку сохранившихся фрагментов систем обогрева ППД.
Кроме того, продолжаются работы на месте происшествия, завершается сбор фрагментов конструкции, описание места падения.
Мы следим за ходом расследования.
Мнение авторов может не совпадать с позицией редакции